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出口产品企业多重压制:海运费攀升32亿碳帐单等

作者:凯发k8国际首页登录 source: 浏览:  时间:2024-06-10 21:32

  为碳排放买单并不是简单的生产成本分担,而将成为海运子公司的盈利行为。我国和香港地区民营企业受影响最大,将缴付约32亿元碳排放附加费。

  4月中旬以来,我国出口产品海运产品价格涨势迅猛,创2022年9月以来最高纪录。集装箱运输指数(盖基月常常是外贸淡季,但未曾想到,现在海运市场会如此亢奋。6月底之前,我国制造的新货柜已被预订一空。

  有的是航班涨幅夸张,据悉一周之内运价涨了1500美元(折合港币1万元),尤其是我国至西欧、黑海航班月起,远东至黑海费率最高达6800美元/FEU。

  原因在于今年年底开始的东非经济危机,加剧了亢奋的运能。ISIS武装压制东非海域上的商船,多艘货轮受袭。经济危机至今没有解除,袭击商船事件还时有发生。

  波斯湾我们都知道,无数连接西欧-中东-亚洲地区的商船都要路过这里,是亚洲地区最繁忙也最重要的海运航班之一,其运量占世界海运对外贸易的12%。

  在这个区域打仗,就相等于切断波斯湾航班,使亚洲地区海运子公司前往西欧及黑海不得不绕行南非合恩角。

  根据AIS数据(商船自动检测系统),超过15000TEU(TEU即20英尺标箱)的货柜船假如选择绕航合恩角,将减少近3100海里的货物运输距离及8天—10天的货物运输时数,这导致货柜及商船周转效率下滑,市场运能损失29%左右。

  21世纪初,汽油产品价格快速上涨,海运子公司实施“慢速远航”,将商船的商业排水量从22-33节降至18节或更低(也称为“超减速远航”)。

  后来,随着亚洲地区温室气体减排最终目标的确立,占亚洲地区碳排放量2%的国际造船业被重点关注。为此,今年IMO设定了苛刻的最终目标,到2030年,造船业的碳强度必须至少降低40%,同时转向低排放或氮氧化物量的替代燃料。

  但是,现在取道合恩角之后,商船的排水量从16节提高到20节, 汽油消耗量减少了2倍,碳排放和碳生产成本也随之减少。据Sea-Intelligence 排序,商船的巡排水量度每减少1节左右,从亚洲地区到北欧或黑海的这两条航班%。

  INVERTO咨询子公司报告显示,2024年前4个月,取道合恩角的附加甲烷排放量减少了约1360万吨,相等于同一时期约900万辆汽车的污染排放量。

  这不仅导致海运子公司减少了民营企业碳足迹,还使民营企业实现净氮氧化物量最终目标变得非常困难。

  假如要实现IMO的最终目标,民营企业或者须要减少供应链其他部分的排放,或者投资更多的碳抵消,但这三种做法生产成本都很高。

  自今年6月西欧联盟碳排放交易体系(EU ETS)将造船业纳入立法正式生效后,要求船主们为碳排放付费的按期义务将逐步实施。2024年必须购买碳进口产品来覆盖40%的排放,明年上升至70%,从2026年起进一步升至100%。另外,西欧联盟范围内排放全额征税,西欧联盟境内外的部分征税50%。

  一个碳进口产品代表可以排放一吨甲烷等量物的权利。假如按照现阶段每个碳进口产品约76英镑(折合港币592元)的产品价格排序,取道合恩角的航班比波斯湾航班亿元)。

  其中,现阶段受西欧联盟ETS约束的12,500艘总吨位超过5,000GT的货船和客轮中,亚洲地区的船占据了三分之一,约4000艘。

  据OceanScore预测,今年亚洲地区船主的碳排放生产成本约达5亿英镑。而随着按期进度,

  我国大陆和香港地区的船主将递交约550万本碳进口产品,新加坡的船主递交540万本碳进口产品。表面上看,商船管理子公司或船主子公司的商船管理部门将是承担西欧联盟该些碳进口产品服务费的第一方。

  然而,造船业界商船出租普遍存在,船主将船出租给租客,租客还可能二次将船承租,但不论经历多少次出租活动,最后一定有位商船的实际使用者(商船经营人)给商船下达具体的进港指示。

  因此,船主常常把该些服务费嫁接给租客。虽然西欧联盟并没有对此作出规定,但总体上是支持船主这个生产成本分担的操作。

  但是,租客会不会把该些钱再给货主或货主呢?这就须要看市场上谁的话语权更大了。

  按照规定,相关船主应根据旗下商船在2024年的MRV数据,不晚于2025年9月向西欧主管部门交纳碳排放进口产品到指定的帐户(Maritime Operator Holding Account)中,这些交易须要船主和租家开通碳币的对外贸易帐户。

  现阶段催生三种模式:一是依托离岸子公司、在境内外注册芜湖长江大桥子公司,让这些专门跑国际的芜湖长江大桥子公司接受审查、开设帐户;二是委托中介关联方碳进口产品以缴付款项,船主也相应地需附加缴付代理服务费。

  基于按期缴费的时间线,不少船主已经向租客收取该些服务费,并且已从中获取暴利。

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